Les batteries de véhicules électriques trouvent une seconde vie sur le réseau (contenu en anglais)

Les batteries des premiers véhicules électriques de grande série arrivent en fin de vie. On les retire lorsqu’il leur reste de 70 à 80 % de leur capacité – trop peu pour satisfaire une conductrice, assez pour bien d’autres usages. Trois annonces en juin ont marqué le passage au déploiement commercial, dont celle de l’entreprise vancouvéroise Moment Energy.

Deux besoins se rejoignent : les réseaux électriques cherchent où stocker le surplus éolien et solaire, l’industrie automobile où envoyer ses batteries usagées. Le frein tenait au travail d’évaluation, tant que vérifier chaque bloc coûtait cher, il restait plus simple de recycler.

C’est là qu’un métier se dessine, car l’âge d’une batterie renseigne mal sur son état : deux blocs du même âge peuvent différer beaucoup selon la profondeur des décharges, la fréquence des recharges rapides et les températures subies. Il faut donc inspecter chaque bloc, interroger son ordinateur de bord pour en tirer l’historique de tension et de charge. La compétence qui fait la valeur de cette filière est la qualification : savoir certifier qu’un actif usagé et hétérogène convient à un second usage.

Le réemploi ne représente encore que 2 à 3 % de la capacité de stockage installée; un professeur de génie électrique estime qu’il pourrait atteindre 20 à 25 % d’ici dix ans. La prudence s’impose : le prix du neuf baisse, et les chimies riches en nickel valent souvent davantage recyclées.